Volvo Lastvagnar har nyligen levererat sina första två helt eldrivna fordon – en sopbil och en distributionslastbil. Vår utsände, Sven-Erik Lindstrand på bilden ovan, provkörde.
Den ena eldrivna lastbilen levererades till till renhållningsföretaget Renova i Göteborg, den andra till åkeriet TGM (Transport AB Göteborg Marstrand). TGM kör för DB Schenker med varor till 13 Coopbutiker. Båda bilarna är av modellen Volvo FL Electric och ingår i en förserie för dessa båda kunder. Bilarna ägs av Volvo och leasas av företagen.
Serietillverkningen av Volvo FL Electric och den något större FE-modellen startar i höst i Volvos fabrik i Blainville-sur-Orne i franska Normandie. Där byggs även systermodellerna Renault D Z.E och Z.E Wide, även de helelektriska.
Nya EU-krav
Lastvagnars nye vd Roger Alm var på plats vid överlämnandet.På bilden nedan tillsammans med koncernchefen Martin Lundstedt vid en ”tankning” av FL Electric.
Roger Alm menade att de av EU just beslutade nya utsläppskraven för tunga fordon är helt i linje med Volvos ambitioner. Enligt beslutet ska koldioxidutsläppen från tunga bussar och lastbilar minska med 15 procent till år 2025 och 30 procent till år 2030, jämfört med 2019–2020 års nivåer. Hittills har det funnits krav på allt renare avgaser som Euro 6 för lastbilar men inte på utsläpp av växthusgasen koldioxid.
– Vi är alla medvetna om nödvändigheten att minska transportsektorns påverkan på klimat och miljö. Våra helelektriska lastbilar är ett betydelsefullt led i det arbetet. Frånvaron av motorbuller och avgaser ger både en bättre arbetsmiljö och en tystare, renare stadsmiljö, sade Roger Alm.
Enligt Volvo uppfyller elbilarna de önskemål som i dag kan ställas på denna fordonstyp vad gäller prestanda, körsträckor och effektivt fordonsutnyttjande.
Bussar ledde vägen
Volvokoncernen var tidigt på hugget när det gäller eldrivna tunga fordon. Normalt är det lastbilsverksamheten som drar utvecklingslasset vad gäller busskomponenter som motorer och växellådor. Men på elsidan har det varit tvärt om.
Redan 2008 lanserades den första Volvo-hybridbussen och sedan dess har mer än 4 000 hybrider och helelektriska bussar levererats. Drivlinan i FL och FE Electric är av samma slag som den som sitter i de elbussar som sedan 2015 rullar på linje 55 i Göteborg.
I somras debuterande Volvos helelektriska treaxlade ledbussar i Göteborg. Dessa gick i skytteltrafik över Göta Älvbron från Nordstaden till det Volvosponsrade Volvo Ocean Race-evenemanget i Frihamnsområdet.
Tyst gång
– Elbilen ger 69 dB jämför med 79 dB på en diesellastbil, mätt på utsidan. Man kan tycka att en reduktion på 10 dB inte är så mycket att orda om, men för det mänskliga örat så upplevs detta som en halvering av bullret. Sänkningen av bullernivån i hytten upplevs än mer, säger Anna Thordén, produktchef för elektromobilitet på Volvo Lastvagnar, på bilden nedan.
– En busschaufför som kört elbuss under ett helt arbetspass tycker att han känner sig mer harmonisk när han kliver av än om han hade kört en dieselbuss, fortsätter Anna Thordén.
Elmotorerna
Beroende på effektbehov används en eller två elmotorer. De är av samma typ i både lastbilar som i bussar. En maskin i tvåaxlade fordon och två maskiner i treaxlade. Toppeffekten är 200 kW (270 hk) per motor. Alltså 540 hk i ett större fordon. En centralt placerad drivlina med tvåväxlad låda ersätter den traditionella dieselmotorn. De ingående komponenterna i de båda drivlinorna har 85 procent gemensamma artikelnummer. Motorn eller motorerna sitter mellan de längsgående rambalkarna medan batterierna är monterade på utsidan längs ramen.
Under huven
Under hytten, där dieselmotorn normalt skulle ha suttit finns en ”modular powerbox” med 24-voltsbatterier, laddare, kylsystem, klimatsystem för hytten, elektrisk styrservo och elektrisk kompressor för luftfjädring och tryckluftsbromsar. Allt inrymt i form av ett modulpaket som enkelt kan monteras i fordonet på monteringslinan.
– Elmotorn har fullt vridmoment redan från start vilket ger en mycket god acceleration. Uppväxling till ”tvåan” sker vid runt 50 km/t. I de fall man behöver ett kraftuttag så sker det via en separat elmotor som finns i två storlekar, säger Jonas Odermalm som är produktchef för FL- och FE-serierna.
Dyra batterier
Batteriet är fortfarande den enskild dyraste komponenten på bilen. Varje enskilt batteri är på 50 kwh och väger 520 kg. Som mest kan sex batteripack monteras med tillsammans 300 kwh. Det finns idag ingen gemensam branschstandard för storlek och utförande, så kommande batteriutbyten blir märkesberoende.
– Batterierna anses förbrukade i transportsammanhang när de kommer ner till 80 procents kapacitet. Men de har då fortfarande mycket kvar att ge, exempelvis som reservkraftkälla på sjukhus, att lagra solel från byggnader och annat. Vidare så kan man återvinna både koppar och aluminium ur batterierna, säger Jonas Odermalm.
Förarutbildning
De förare som nu ska köra de båda eldrivna lastbilarna har utbildats i hur det är att köra elektriskt. Men räckvidd är ett relativt begrepp när det gäller eldrift och många faktorer kan påverka, främst körsätt och färdrutt. Ett lämpligt körsätt kan ge upp till 20 procent längre aktionsradie.
Att mjukt regenererar ström när bromspedalen anbringas är här av avgörande betydelse. Väderleksförhållanden som extrem kyla eller värme kan också begränsa räckvidden. Likaså typen av påbyggnad eftersom den kan ta energi ur batterierna.
För att begränsa eventuell räckviddsångest så jobbar Anna Thordén & co på att under våren införa en förbättrad mjukvara som mer exakt mäter den förväntade återstående körsträckan.
Hur långt kan man köra?
Enligt Volvo kan en stor treaxlad FL med sex batteripack köra upp till 300 km på en laddning under idealiska förhållanden.
– När vi nu tagit bort dieselmotorn, I-Shiften, de fulla diesel- och AdBluetankarna så ligger vi ganska jämnt viktmässigt med två batteripack. Det vanligaste behovet av aktionsradie för en tvåaxlad distributionsbil är 200 km. En sopbil klarar sig i regel på 100 km. Regional distribution med treaxlig bil vill ha upp till 300 km, säger Jonas Odermalm.
Därför undersöker man noga planerade leveransrutter. I Renovafallet cyklade en av Volvos tekniker efter sopbilen under en hel dag. Sedan simuleras körsträckan i datorer. Renova ville helst inte ladda under dagen. TGM/Schenker prioriterade istället högre lastkapacitet och kunde här tänka sig att snabbladda under lunchen. Därför valdes tre batteripack med totalt 150 kWh till båda FL-bilarna.
Försäljning
All försäljning är tänkt att ske via ordinarie distributionsnät med befintlig säljkår. Det blir dock en djupare dialog med kunden för att bestämma vilken elkapacitet som behövs med tanke på topografi, antal stopp, mil per dag med mera. Detta för att optimera antalet batterier så att man inte specificerar fler än nödvändigt.
Service
Även om servicebehovet för varje bil minskar i och med elektrifieringen så kommer inte situationen att förändras över en natt för serviceverkstäderna. En stor del av dagens serviceuppdrag utförs på äldre bilar. Volvo förväntar sig att de bilar som säljs idag kommer att återkomma till verkstäderna under många år framöver. När det gäller fjärrtransporter anser Volvo att här kommer förbränningsmotorer att fortsatt utgöra basen för framdrivning under överskådlig tid. Man är övertygad om att det kommer att finnas tillräckligt att göra för verkstäderna även framöver.
Volvos verkstäder servar redan idag elbussar, så här finns ett kunnande inom eldrift. Sedan så behöver naturligtvis kompetensen byggas på i takt med ökade försäljningsvolymer.
Körintryck
– Det är framför allt hur tyst det är i hytten som slog mig som förare. Frånvaron av motorbuller gör att man hör mycket annat som ljud från axlar och påbyggnad. Vridmomentet och den steglösa accelerationen imponerar, säger undertecknad efter en provsväng med den elektriska sopbilen ute på Torslanda.
Av Sven-Erik Lindstrand
Hans Zackrisson är chef för fordonsutveckling inom Renova. Här med förarna Yasar Aydin, Peter Pude och Jonas Gustavsson vid överlämnandet av den helelektriska sopbilen.
Volvo FL Electric är främst utvecklad för sophämtning och distribution i stadstrafik. FL är avsedd för totalvikter på upp till 16 ton, medan den kommande större treaxlade FE Electric, har kapacitet för upp till 27 tons totalvikt.
Instrumenteringen visar bland annat strömförbrukning och återladdning under färd samt hur mycket ström som återstår.
Specifikation:
De nu levererade FL-bilarna har en totalvikt på 16 ton. Bilarna har en elmotor med 200 kW maxeffekt och tre litiumjonbatterier med sammantaget 150 kWh kapacitet. Räckvidd upp till 200 km.
Drivlina: En elmotor med en total maxeffekt på 200 kW (kontinuerligt effektuttag cirka 130 kW) med 2-växlad Volvoväxellåda. Max. vridmoment för elmotorn 425 Nm. Max. vridmoment på bakaxeln är 16 kNm.
Energilagring: Litiumjonbatterier med 50 kWh/styck, totalt 200-300 kWh beroende på antal batteripack.
Laddning: Två olika laddningssystem. Dels CCS2 med maximal laddningseffekt 150 kW DC likström. Eller mer långsam lågeffektladdning med maximal laddningseffekt 22 kW AC växelström.
Kommentera