De kinesiska bilarna skulle ta Sverige med storm. Men försäljningen av flera märken är ytterst låg, eller till och med stendöd. Samtidigt finns det handlare som vågar satsa på oprövade kineser.
Mängder av kinesiska märken har försökt etablera sig i Sverige och för vissa har det gått relativt bra, som Zeekr, MG, Lynk och Xpeng. Även Byd var en guldkalv i början, 2023 sålde bilen riktigt bra, men 2024 tappade märket 63 procent i försäljning, och under 2025 har bara 821 bilar registrerats. Hedin har nyligen valt att upphöra som importör av Byd och bara vara återförsäljare, vilket troligen påverkar siffrorna än mer.
Andra märken för en tynande tillvaro eller har försvunnit helt. Hur många kör Zhhidou, Skywell, Wey, Levc, Geely, Hongqi, Ora, Nio, Jac eller Aiways? Hur många har hört talas om märkena?
Ekonomiska problem, osäkra marknadsförhållanden, oklara andrahandsvärden, tveksamheter kring service, diskussioner om arbetarnas usla förhållanden och bristande miljöhänsyn vid batteritillverkningen samt höga EU-tullar gör att flera modeller tynar, eller har försvunnit helt. Ofta saknas återförsäljare för de nya märkena och i europeiska hamnar står tusentals kinesiska elbilar och väntar på att tullarna skall sänkas eller köparna komma ändå.
Aiways är ett exempel på en satsning som kom av sig. Det var ett av de första nya märkena att etablera sig i Sverige i januari 2022 och bilen såldes in med argument som ”en destination i sig; vacker på utsidan och med imponerande insida. En oas på fyra hjul.”
Under de första 18 månaderna sålde man cirka 150 bilar fördelat på tio återförsäljare. Men i november 2022 tog regeringen bort elbilsbonusen och Aiways dog.
– Det tog helt stopp från en dag till den andra och vi har sålt färre än tio bilar i Sverige under perioden januari-oktober 2023, sade Erik Morsing, PR- & produktchef vid Aiways Norden, i november 2023.
Ett år senare, i november 2024, sade en handlare så här om märket:
– Det finns inget intresse för bilen från kunderna och importören är tafatt och defensiv. Fabriken stod still under lång tid, lanseringen av deras nya modell U6 ställdes in och nu börjar den modellen, som alltså inte ens har släppts, bli föråldrad. De bilar som finns är tillverkade 2022 och kunderna börjar tycka att de är gamla, även om de har gått noll mil, så det är svårt att sälja dem också av det skälet.
Sedan dess har kräftgången bara fortsatt. På företagets webbplats är det fortsatt U5 som visas, U6 som skulle ha kommit våren 2024 har fortfarande inte lanserats.
Fabriken har numera ekonomiska svårigheter, sedan mars i år har inga nya bilar från Aiways registrerats i Sverige och det finns inte längre några svenska återförsäljare av märket.
– Vi har inga nya bilar att sälja men det finns fortfarande ett servicenätverk, även om det är lite decimerat då flera Aiways-verkstäder vill sluta serva och laga bilarna, bekräftar Erik Morsing.
Tidningen har pratat med en handlare som slutade med Aiways vid nyår och nu även lägger ner sin verkstad, med hänvisning till att det har sålts för lite bilar och är tungt överlag.
– Det känns väldigt tråkigt att det blivit så här, men det är ju svårt i bilbranschen. Agentupplägget Aiways hade kändes ändå bra och har gjort att det inte varit någon stor kostnad för oss att avsluta. Flera av specialverktygen vi köpte för att bli auktoriserade fungerar på andra märken.
En annan Aiwayshandlare har valt att släppa såväl Aiways som sina andra nybilsmärken och i stället bli märkesoberoende begagnathandel.
– Vi hade kvar Aiways-verkstaden ett tag men försäljningen släppte vi långt tidigare. Investeringen i märket var inte speciellt stor eftersom de tillämpade agentavtal och stod för utrustningen och bilarna. Men elbilen dog ju fullständigt när regeringen tog bort subventionen. Många av märkena har allt för låga marknadsandelar vilket gör att investeringskraven sällan matchar volymen du måste upp i för att det ska vara lönsamt. Vi är tacksamma att vi i ett tidigt skede såg detta komma och ändrade riktning innan det var för sent, säger ägaren.
Även andra kinesiska nykomlingar haltar. Ora har sålt 942 bilar i Sverige sedan november 2022, men i dag har man stoppat försäljningen av nybilar.
– När tullarna lades på bilpriserna blev priset fel på marknaden. Generalagenten och vi har pausat importen i avvaktan på en förändring, säger Kenneth Landrin, vd för Landrins bil, som var en av Oras återförsäljare.
Torvalla bil slutade med Ora vid årsskiftet 2024/2025.
– Beslutet att säga upp återförsäljaravtalet var vårt och vi var drivande i den förhandlingen, säger marknadschef Alex Zachrisson.
Linda Ungh, marknadschef hos importören International motors Nordic, berättar att man byggde ett återförsäljarnätverk för att komma nära elbilskunderna, men att märket just nu inte saluförs i Sverige.
– Vi har reservdelslager och servicesupport i Malmö så vi fortsätter ta hand om kunderna som kör Ora, men i avvaktan på mer information från tillverkaren om hur försäljningen i Europa framöver ska se ut har nybilsförsäljningen bromsats.
Hongqi är en annan omtalad kines och lite av en rysare. Utöver att bilen är dyr och svårsåld (251 bilar sålda på fem år, varav 32 hittills under 2025) lider den av extrem värdeminskning. En bilägare förlorade 719 kronor per körd mil med bilen, delvis beroende på att enda återförsäljaren Hedin för att bli av med nybilarna hade sänkt priset med 300 000, vilket påverkade värdet på den lätt begagnade bilen. 22 hongqibilar var till salu i slutet av september 2025, flera har stått sedan mars, med priser runt 700 000.
Hedin har fått flera möjligheter att kommentera situationen för Byd och Hongqi men har inte återkommit.
Nio satsade på nytänkande batteribyten som komplement till laddning, åtta batteribytesstationer har installerats i Sverige, men bilen tycks inte ha gått hem hos kunderna. I år hade bara 17 bilar registrerats fram till första juli enligt Mobility Sweden (enligt Nio själva är siffran 52).
En anledning till det svala intresset är troligen att bilen från början inte gick att köpa utan bara erbjöds för leasing till saftiga priser: en månads prenumeration av en begagnad Nio, inklusive försäkring, service och däck, går på runt 12 000 kronor, lite beroende på bilens skick och körsträcka. Numera kan man dock köpa bilen och i juli aviserade Nio en kampanj med prissänkningar på uppåt 45 procent i hopp om att få fart på affärerna.
Wey som skulle ha lanserats i våras verkar inte ha kommit längre än till Baltikum och Jac och Levc har sålts i 26 exemplar vardera. Inga kioskvältare för hårt prövade handlare och den totala marknadsandelen för kinesiska bilmärken i Sverige är bara två procent.
Men några vågar satsa. Motorcentralen i Umeå gick i september ut med nyheten om att de blir först i Sverige med tre relativt oprövade kinesiska märken: DFSK, Seres och Skywell, som just har bytt namn till Skyworth. I dag finns fyra återförsäljare i Sverige, sex i Finland och åtta i Norge, vilket visar att märkena är på väg att etableras i Norden, menar Motorcentralens nytillträdde vd Lars Bäckström. Han säger att satsningen på kinamärkena har sin grund i att Motorcentralen vill vara med på tåget och erbjuda sina kunder framtidens alternativ.
– Vi står inför ett skifte där asiatiska biltillverkare, särskilt från Kina, börjar ta allt större plats i Europa. Som företag har vi valt att vara proaktiva och komplettera vårt nuvarande utbud, som i dag främst består av märken i det högre prissegmentet, med nya alternativ som är mer tillgängliga för bredare kundgrupper.
– Vår importör Novus cars har gjort ett gediget arbete med att förstå den svenska marknaden, vilket är avgörande för oss. Service och garantier ska till exempel finnas där kunden köper bilen. Vi är medvetna om att det finns frågor kring kinesiska bilmärken, särskilt vad gäller design och ursprung. Men det är viktigt att komma ihåg att även europeiska tillverkare använder komponenter från Kina, exempelvis batterier. Det är en global marknad, och kvaliteten förbättras snabbt. Vi har redan sålt ett antal bilar här i Umeå, och ser stor potential på längre sikt – särskilt inom de kommande tre åren, fortsätter han.
Anders Parment är skribent i Motorbranschen och forskare vid Stockholms universitet. Han menar att de kinesiska märken som har lyckats i Sverige har tre ting gemensamt, kanske fyra.
– De har rimliga privatleasingupplägg, vilket är nödvändigt eftersom 70 procent av elbilarna privatleasas. De har lokalt förankrade handlarnät, vilket dels skänker trygghet, speciellt när märkena är oprövade, dels ger synlighet – är man ute och kör i Sverige och får syn på en Xpeng-handlare skapar det viss acceptans för märket. De har snygga, trevliga och bekväma modeller, med vettig räckvidd och mycket digitala hjälpmedel för förhållandevis lågt pris. Och de verkar ha förstått att vanligt folk inte kräver så sportiga bilar med lövtunna hjul och sportchassin, utan att komfort ofta kan vara viktigare.
Han tror personligen att Xpeng, Zeekr och Lynk kommer att bli mer och mer etablerade och växa i Sverige.
– Lynk har funnits ett tag vilket ger viss trygghet, Zeekr var tidigt ute och har snygga modeller och med Xpeng får man mycket komfort och bra räckvidd. Det är lite trögt i början, men det var det också för Hyundai och Kia, tills de var etablerade och man började se dem på gatorna. Byd kan kanske klara sig. De behöver någon modell som syns och får bra pris för att komma i gång. Andra försvinner snart; Nio har bisarra leasingkostnader och Hongqi är visserligen bekväm, men känns otidsenlig, stor, klumpig och har oharmonisk drivlina. Ora är för ovanlig, man ser den aldrig i trafiken och Aiways har bara en modell med kort räckvidd och långsam laddning, dessutom går den ju inte att köpa som ny längre.
Sannolikt är att vissa kinesiska märken kommer att självdö i Sverige, medan vissa är här för att stanna. Vilka märken –och handlare– som vinner i längden återstår att se.
Kommentera