Den svenska marknaden har efter omfattande export dränerats på begagnade dieselbilar. Fortfarande är nästan två av tre exporterade bilar yngre än fem år. Nu ökar exporten också av laddbara bilar, vilket påverkar elektrifieringen av fordonsflottan i Sverige.
Numera är det inte svårare att sälja en bil utomlands än i Sverige. Det finns plattformar och system för att köpa och sälja bilar över gränser. Transaktionskostnaden är oftast inget hinder.
De flesta exportbilar är fortfarande bensindrivna. Därefter kommer dieselbilarna, som minskat drastiskt i landet sedan 2023, vilket till stor del beror på att de är så få. Totalt sett har exporten minskat något, vilket expertmyndigheten Trafikanalys uppskattade redan i våras, men den är fortfarande betydligt högre än förr.
– Vi har haft en valuta som har blivit allt starkare och utbudet här hemma har minskat, framför allt av begagnade dieselbilar. De har exporterats i stor omfattning och det finns få kvar i landet. Den totala exporten ser ut att bli över 100 000 bilar i år, vilket är en klart högre export än vi såg för tio år sedan, säger Mikael Levin, utredare på Trafikanalys.
Att nyare begagnade bilar blir färre påverkar direkt eftermarknaden för återförsäljare och verkstäder i Sverige. Det finns till och med företag som bestämt sig för att inte sälja nyare begagnade bilar till köpare i andra länder, eller till privatpersoner som vill exportera bilen.
– Vi tog beslut för flera år sedan att inte medverka till att öka exporten, trots att vi då fick mer betalt för bilen än om vi sålde den i hallen, säger Jimmy Forsberg, försäljningsansvarig begagnade bilar på Lindströms bil som är auktoriserad återförsäljare för Toyota och Lexus.
– Vi tog beslutet eftersom det är viktigt att ha kvar bilarna på vår marknad. Vi vill behålla en kund som både servar och lagar bilen, säger han.
Jimmy Forsberg betonar att Toyota helst ser att bilarna blir kvar på marknaden, men att de inte lägger sig i affären. Beslutet att inte exportera bilar har ledningen för Lindströms bil tagit själva.
I dag har Lindströms bil ganska bra balans.
– Exporthandeln har inte varit en stor del av vår affär, men det har hänt att vi exporterat enstaka bilar. Men vi tycker det är viktigt att få göra affärer med en kund som vi har en relation med, att få chansen att hjälpa till med service, däckhotell och försäkring, säger Jimmy Forsberg.
– Volymerna som vi säljer på begagnat är inte självförsörjande, utan vi har två personer som jobbar heltid med att köpa in bilar. Vi lägger både tid och kraft på att fylla våra lager. Vi har därför också ett relativt högt relationstal när det gäller antalet sålda begagnade bilar i relation till nybilar. I perioder har vi haft ett tal över två, alltså en ny såld bil på två begagnade.
Trots Lindströms exportförbud blir de fortfarande kontaktade av köpare som vill köpa en bil för att exportera.
– När de får nej från oss händer det att de ringer igen, låtsas vara någon annan och säger att de inte har planerat att exportera den, men de är ganska lätta att genomskåda, säger Jimmy Forsberg, som avböjer sådana affärer.
Bilbranschen kämpar på i hårt klimat, med skarp konkurrens och ökande konkurser. Samtidigt är marginalstrukturen bättre på de traditionella drivlinorna jämfört med elbilar.
Fredrik Hartman är relativt ny vd på BCA vehicle remarketing Sverige, ett av de största företagen som exporterar de så kallade femårsbilarna. BCA har verksamhet i nästan alla europeiska länder.
– Vi har ett uppdrag gentemot kunderna att få så bra betalt som möjligt och affären har framför allt drivits av stark växelkurs och god efterfrågan, säger Fredrik Hartman som poängterar att handlarna fått bra betalt tack vare växelkursen, vilket drivit på priserna på begagnat.
Hartman säger att intresset för elbilar inte är lika starkt i södra Europa som i Sverige och nästan 57 procent av de exporterade fordonen består av bensin- och dieseldrivna bilar. När återtagen av privatleasingbilarna nu görs återspeglar den totalmarknaden, som består av en allt större andel laddhybrider och elbilar.
Trafikanalys senaste siffror för fordonsflottan visar att genomsnittsåldern för bilar i trafik år 2024 var tolv år, jämfört med tio år 2015. Äldre bilar är sämre både för miljön och trafiksäkerheten.
– Fordonsparken har blivit betydligt äldre eftersom nyare bilar försvinner och skrotningen av äldre bilar minskat. Det fylls inte på med så många nya bilar som förut, säger Mikael Levin på Trafikanalys och tillägger att detta sammantaget ger en snabbt åldrande fordonsflotta i Sverige.
– Vi ser ingen tendens att exporten förändras, utan sannolikt är det fortfarande relativt nya bilar som exporteras. Oavsett drivmedel ökar exporten vid 36 månader, alltså när leasingbilarna är tre år. Det är när de går från första ägaren till den första begagnat-ägaren. Det är ofta då de exporteras, säger Mikael Levin.
Mattias Bergman, vd på Mobility Sweden, ser gärna att nyare begagnade bilar stannar i Sverige.
– Våra medlemmar lever på service och reservdelsaffären, som de går miste om vid export. Att paketera en så kallad andra vända med bilar som är tre år gamla mot en målgrupp som inte köper nytt är en viktig affär, säger han.
Enligt Levin är det svårt att påverka exporten på grund av EU:s inre marknad.
– Vi ser en mycket större internationell handel över lag med begagnade bilar över landsgränserna. Just nu är den svenska kronan lågt värderad och då blir våra bilar billiga. Om den svenska kronan fortsätter att stärkas, kanske importen börjar öka i stället, säger Levin.
Trafikanalys sammanställer just nu en rapport om de aktörer som handlar med begagnade bilar och export.
Sammanfattningsvis kan man säga att de stora begagnataktörerna vuxit sig starkare och att tillverkarna länge satt en volympress på nybilsförsäljningen som kanske har påverkat begagnathandeln negativt, eftersom alla handlare inte har kunnat ta hand om inbytesbilarna för att få en önskad omsättningshastighet på lagret på 45–50 dagar.
Men det kan också vara så att allt för många handlare lite lättvindigt exporterat bilarna för att snabbt lösa problem med osålda bilar.
