I april ifjol bildades Alliance of European Car dealers and repairers (AECDR) med tolv medlemmar – bilhandelsorganisationer som MRF men även handlarföreningar – och syftet är att försvara bilhandeln och bilverkstädernas intressen. I praktiken innebär det ett stort fokus på att påverka EU:s beslutsfattande. Lobbyarbetet är annorlunda organiserat än i traditionella intresseorganisationer och sker i projektform så att alliansen kan jobba effektivt och flexibelt.
Nu pågår ett intensivt arbete med att påverka EU:s beslutsfattare inför nya regelverk kring hantering av fordonsdata, och arbetet leds av en grupp från ZDK (Zentralverband Deutsches kraftfahrzeuggewerbe) som är den tyska motsvarigheten till MRF. Alex-Jan Erdmann är politisk rådgivare hos ZDK och berättar för Motorbranschen hur landet ligger.
Alex-Jan, hur ser diskussionen ut på EU-nivå när det gäller åtkomsten och rätten till fordonsdata?
– EU-kommissionen har meddelat att den kommer att förbereda ett förslag till reglering första kvartalet 2021. På längre sikt kommer frågorna om tillgång till fordonsdata att behandlas i nästa reform av EU:s förordning för typgodkännanden.
Den pågående diskussionen mellan branschens aktörer kan jämföras med en långdistanslöpning.
– Nu pågår ett arbete där dels fordonstillverkare, dels intresseorganisationer som företräder bilhandeln och eftermarknaden lobbar för sina ståndpunkter hos EU-kommissionen och dess ledamöter. Vi jobbar för att biltillverkarna inte ska kunna spara och lagra fordonsdata på sina servrar på ett sätt som gör det svårt för tredje part, det vill säga bilhandeln, att komma åt data. Det alternativ som vi jobbar för är i stället en öppen, standardiserad, interoperabel (där data kan hanteras av olika system) och säker telematikplattform (OTP), där en viss del av data används direkt i fordonet. Fordonet kan ses som en rörlig server från vilken det är möjligt att köra applikationer i fordonet. Detta tillämpas redan nu i den kommande Volkswagen ID.3 som har bilapplikationsservern ICAS (In car application server) installerad.
Vad kan vi förvänta oss?
När det gäller beslutsgången på EU-nivå,ommer utfallet att bli till handelns fördel eller nackdel …?
– Lyckligtvis är beslutet på EU-nivå fortfarande inte fattat. Vi hoppas så klart att det kommer att tas hänsyn till argumenten från andra marknadsaktörer än fordonstillverkarna.
– Vad vi kan förvänta oss är att lagstiftaren kommer att skapa en tydlig ordning för de olika stegen i åtkomst till fordonsdata. De olika stegen är direkt mellan fordonet och biltillverkarens server, via en neutral tredje part som hanterar informationen, eller för direkt tillämpning i fordonet som i fallet Volkswagen ID.3.
– Utan tydliga regler för tillgång till fordonsdata är det närmast omöjligt att uppnå standardisering eller interoperabilitet, och då blir det omöjligt att skapa kommunikation mellan fordon eller mellan fordon och infrastruktursystemen.
Bilförarnas säkerhet samt dataskydd (jfr. GDPR) är särskilt viktiga frågor för EU:s politiker. Det gäller att komma med särskilt goda argument på dessa punkter. Fordonstillverkarna investerar enorma pengar i lobbyverksamhet i Bryssel och har många representanter. Handelns position har redan stärkts i många avseenden genom en smart organisation, med begränsade resurser.
– När det gäller tillgång till fordonsdata hoppas vi att tillverkarens inflytande inte kommer att stärkas ytterligare. Om man lättare kan komma åt informationen finns det fler alternativ i handeln för att erbjuda kunderna egna applikationer, utveckla nya affärsmodeller och använda data på ett smart och lönsamt sätt. Det skulle stärka handelns position.
/Anders Parment
Fotnot Alex-Jans kollega Dominik Lutter (bilden nedan) från teknikavdelningen har varit med och svarat.
Dominik Lutter.
Parment reflekterar:
√ Kommunikation mellan fordon har en enorm potential när det gäller att undvika olyckor. Här behövs ett tydligt regelverk för hantering av data!
√ Även om bilhandeln ibland tycker att den ska ha första tjing på data från de fordon man har sålt är det utan tvekan så att de måste samlas, analyseras och användas av tillverkare och dem som står för infrastrukturen – där myndigheter som Trafikverket med flera måste ha tillgång till data – för att kunna maximera fordonsanvändarnas säkerhet samt även minska utsläpp, buller med mera. Det kan exempelvis handla om att, baserat på data från hundratusentals fordon, fatta beslut om att bygga om vägkorsningar, ändra hastighetsbegränsningar eller förändra trafikbevakningen.
√ Genom en OTP används viss data direkt i fordonet, andra sparas för att kartlägga körmönster, öka säkerheten, utveckla fordonens mjukvara etcetera. Här har både tillverkare och tredje part stor nytta av att få tillgång till den kompletta information som samlats in vid bilkörningen för att kunna utveckla smarta, säkra och kostnadseffektiva lösningar.
√ Om tredje part inte får tillgång till data kommer innovationer kring däck, säkerhetssystem, klimatanläggningar, chassikomponenter och mycket annat att avta, eftersom bara aktörer som samarbetar tätt med tillverkare kan få tillgång till informationen. Detta är direkt i strid med välfungerande marknader och EU:s idéer om att genom innovation skapa välfärd, ekonomisk tillväxt och global konkurrensförmåga.
√ Att frågor om fordonsdata ska integreras i typgodkännanden visar hur centralt detta är.
√ Genom AECDR och de lobbyister som Motorbranschen varit i kontakt med har bilbranschen goda förutsättningar att driva sina frågor på EU-nivå – men det är omöjligt att matcha biltillverkarnas hundratals lobbyister.
√ Tillverkarna har många argument för att få snabb och systematisk tillgång till data – men de kan också använda data för att ta en allt starkare position i distributionssystemet. Det leder till bristande konkurrens och missgynnar både handeln och de företag och konsumenter som använder tjänsterna.
√ EU har tidigare lyssnat på handelns argument – det bör de göra denna gång också.
Läs Fotbolls VMs stora sjärnor: Bilarna
Läs Sprit-automobilen snart en verklighet
Kommentera