Elbilsförsäljningen har tappat fart och flera europeiska ledare och organisationer inom bilindustrin larmar om att EU:s klimatmål visserligen är bra, men ouppnåeliga. Motorbranschen sammanfattar diskussionen i Europa – och påminner om alla de investeringar som görs i det tysta, som sällan lyfts fram i media.
Text Maria Eriksson
Det är till stor del industrin som får ta investeringarna och riskerna med att testa ny teknik för att kunna uppfylla EU:s klimatmål.
Senaste tiden har rederiet UECC slutit avtal med Toyota och Ford i Europa för miljövänliga sjötransporter med fartyg som drivs på flytande naturgas (bio-LNG).
Volvo lastvagnar satsar på att använda stål med låga koldioxidutsläpp för produktion av lastbilarna, stål som är tillverkat med återvunnet material och fossilfri energi.
Återförsäljaren Börjessons Bil i Alingsås har installerat en solcellsanläggning, som kommer producera egen förnybar energi och minska koldioxitutsläppen.
Billogistikföretaget Axess logstics har gjort stora investeringar i nya lastbilsekipage, som klarar tyngre och bredare last med elektriska bilar. De gör också försök med gasdrivna LNG/LBG lastbilar, och transporter med tåg, för att minska koldioxidutsläppen, även om tågtransporterna är en utmaning med brister i infrastrukturen.
Dessa investeringar, och risker, talas det väldigt lite om inom EU, där bilindustrin är som hela havet stormar. En ny EU-kommission är utsedd. Den 25 september röstar EU om att permanenta strafftullarna för helelektriska bilar producerade i Kina.
De senaste veckor har europeiska lobbyorganisationer och ledare inom bilindustrin skrikit allt högre för att försöka påverka politikerna.
Samtidigt ser man följderna av biltillverkarnas neddragningar på grund av minskad försäljning. Produktion av vissa bilmodeller, exempelvis Fiats elbil 500e stoppas tillfälligt, på grund av den minskade efterfrågan. Färre beställda batterier påverkar även satsningar i Sverige, som på Northvolt i Skellefteå.
Italiens premiärminister Giorgia Meloni kallar EU:s förbud mot fossildrivna bilar för ”självdestruktiv politik” och manar till rättning. Hon menar att förbudet kommer leda till att tusentals personer i Europa förlorar sina jobb och uppmanar till miljöpolitik grundad på ’sunt förnuft’ och större flexibilitet när det gäller tillgängliga, miljövänliga tekniker.
Renaults koncernchef Luca de Meo, tillika ordförande i biltillverkarnas organisation ACEA, varnar för att europeiska biltillverkare riskerar böter på 15 miljarder euro nästa år om de inte uppfyller EU:s högt ställda mål.
Volkswagengruppens styrelseordförande Hans Dieter Pötsch säger i fransk media att EU:s mål är ambitiösa, men att de inte speglar marknaden, att det saknas nödvändiga etappmål och infrastruktur. Som en följd av att inte gå i takt med marknaden ser VW-gruppen nu över kollektivavtalen och kan komma att stänga fabriker i Tyskland, vilket i så fall är första gången i företagets 87-åriga historia. Även fabriker i Kina, där Volkswagen samarbetar med SAIC, kan läggas ned.
Tysklands transportminister Volker Wissing säger att till Financial Times att Europa tappar trovärdighet med viktiga men ouppnåeliga mål.
Stellantis koncernchef Carlos Tavares menar å andra sidan att reglerna är tydliga, att alla haft samma tid att förbereda sig på, och att det inte behövs ändrade regler. Han är beredd att ta upp konkurrensen med Kina och Tesla.
Diskussionen tog än högre fart när den förre presidenten för Europeiska Centralbanken, Mario Draghi lade fram en rapport om hur EU:s konkurrenskraft behövde förbättras.
EU:s regelverk Fit for 55 och Klimatpakten är i en prövoperiod och ses nu över. Troligen är det därför man hör de höjda rösterna från industrin just nu, vilket förstås inte påverkar nödvändigheten av minskade utsläpp. Det är ambitionsnivån som diskuteras, men förändringar i den kräver tillräcklig majoritet i både ministerrådet och EU-parlamentet.
Det finns en klimatlag med långsiktiga mål. Lagstiftningen för att nå delmålet till 2030, Fit for 55, är på plats, men arbetet med att elektrifiera Europas vägtransporter går långsamt. Laddinfrastrukturen fortsätter vara ett problem. Tyskland, Frankrike och Nederländerna står för nästan två tredjedelar av laddstationerna i EU.
Bloomberg News rapporterar om ett brev från Acea till EU med önskan om att senarelägga utsläppskraven med två år.
Den europeiska organisationen Cecra, där MRF är medlemmar, menar att EU misslyckats med att vara teknikneutrala, något som också påverkar konkurrenskraften, samt att det saknas synkroniserade regelverk, speciellt för laddinfrastruktur och att man inte koordinerar leveranskedjan.
Frank Schnelle, tillträdande vd för den europeiska biltransportorganisationen ECG, menar att företag inom bilindustrin nu måste börja samarbeta om transformationen ska lyckas.
– När hela produktionen och leveranskedjan ändras kan företag inte fortsätta sköta sina affärer som de alltid har gjort. Det finns många nya parametrar som kräver en transparens och nya processer. I en transformationsfas måste vi samarbeta och skapa öppenhet, annars kommer det inte att fungera, säger han.
– För biltransportföretagen innebär det att biltillverkarna behöver vara mer öppna, exempelvis beträffande flöden med information. Just nu blockerar elbilarna hamnarna eftersom försäljningen är låg, vilket leder till långa väntetider och förseningar, säger Frank Schnelle.
ECG, som tagit fram en beräkningsmetodik för att räkna på utsläpp vid biltransporter, vill ta den ett steg längre för att se skillnaderna i kronor och ören.
– Ett sådant system möjliggör för tillverkarna att jämföra kostnaderna med minskade utsläpp av CO2 i olika drivlinor, oavsett om det handlar om elektriska lastbilar, hybrider eller diesel. Genom att göra kostnaderna transparenta får biltillverkarna bättre förståelse för vilken påverkan varje åtgärd har, säger Frank Schnelle.
Kommentera