I marsnumret borrar vi in oss på däckaffären. För riktiga hjul-nördar bjuder Anders Parment här på fördjupande reflektioner:
Stora och dyra hjul till många elbilar
Däcken på elbilar är ofta av stor dimension, flertalet Tesla S rullar på 21 tum och X på 22 tum. Ser du en EQC eller e-tron är det sällan med minsta hjuldimensionen. Däcken är dyra, slits snabbare än på en fossilbil – och är märkesanpassade.
Uppkopplade däck
Däcken blir också mer uppkopplade. Med RFID-teknik finns det snart sensorer i däcken som har koll på lufttryck och slitage – och ger förslag på när det är dags att rotera däcken. Detta sker normalt bara när man inte skiftar mellan sommar- och vinterhjul så tekniken är egentligen utvecklad för andra marknader än norra Europa. När bilens däck inte byts på flera år sker ingen regelbunden besiktning av däcken mer än i samband med service.
I en framtid kommer fler åretruntdäck – och vi har redan sett en viss sådan utveckling – och då är tekniken meningsfull.
Märkesanpassade däck
Har anpassningen gått för långt? Så sent som på 90-talet var det inte ovanligt att bilägaren sparade reservhjulet i fullstorlek och använde som ett av fyra däck vid första nyanskaffningen. Än så länge vet ju inte bilen vad den rullar på för däck – så även om däcken är avstämda mot bilens egenskaper så är det ju en väsentlig skillnad om det sitter 235-65-18 nordiska friktionsdäck – eller 285-40-21 högprestandadäck (300 km/h) på en Volkswagen Touareg.
Med specialdäck för olika bilar är vi på sätt och vis tillbaka till TRX-däckens tid – då fanns Michelin samt Avon (och Goodyear en kort tid) som producerade dessa däck som redan då var anpassade till de få bilmodeller som hade TRX-fälgar. Det fanns också regummeringar av tveksam kvalitet. TRX-systemet kännetecknades av begränsat urval och höga priser. Många bilägare bytte till standardfälgar, 14 och 15 tum, för att sänka däckkostnaderna.
Man ska inte glömma att den allmänna däckutvecklingen också gör att ett generiskt, icke-märkesspecifikt däck utvecklas med tiden – ett generiskt ersättningsdäck kan därför vara bättre än det märkesanpassade som satt originalmonterat.
Elbilsdäcken, till exempel Michelin Energy E-V och Conti eContact, är en del av denna utveckling. Med höga utvecklings- och tillverkningskostnader och mindre konkurrens leder utvecklingen till högre priser och sämre möjligheter för fristående aktörer att erbjuda väsentligt lägre priser med tillfredsställande marginaler.
Märkesspecifika däck har funnits sen strax efter millennieskiftet, 2003 introducerade BMW Run Flat-däck. Första generationen höll en evighet på bekostnad av rullkomforten. Kanske blir kompromisser tydliga i första och andra generationens elbilsdäck också?
Dyrare däck – kortare räckvidd
När en omgång däck till en större elbil kostar 15–20 000 kr och håller 2–3 000 mil blir däckkostnaden hög. Däckkostnaden är ofta dubbel mot en fossilbil som en följd av kombinationen dyrare däck och kortare livslängd.
Till en fossilbil finns goda möjligheter att hitta däck som passar bilförarens profil – med elbilen är grundkraven att tåla extra vikt, att kunna hantera högt vridmoment och att rulla lätt. Det blir då svårare att få ihop resten så redan där finns en begränsning. Det blir också en ekonomisk fråga, när en sju år gammal Tesla med många mil ska få nya tjugoentumsdäck kanske inte ägaren vill lägga 22 000 på Tesla-märkta Michelin Pilot Sport utan väljer ett mellanprisdäck för halva priset – eller kanske ett ännu billigare lågprisdäck. Då äventyras bilens egenskaper och räckvidden kan förkortas väsentligt.
Tesla Model S har snart funnits på marknaden i åtta år, en konsument som köper en långmilad för 300–350 000 kan i många fall överväga en billigare lösning.
Hög vikt har en enkel lösning
Problemen med hög vikt aktualiserar ännu en gång hur räckviddshets och -ångest skapar fordon som är hundratals kilo tyngre, fast den längre räckvidden kanske sällan används. Högre vikt ger högre tillverkningskostnad, högre miljöbelastning i tillverkning och drift samt större däckslitage.
Komplexa konstruktioner: plug-in-hybrider
En plug-in-hybrid har både en klassisk drivlina och ett batteri Och de är komplexa konstruktioner. En tvåliters sugmotor med tvåhjulsdrift är ofta långlivad och har litet servicebehov – i andra änden har vi den rena elbilens närmast underhållsfria drivlina. Exempel: BMW:s 45e där kraften, oavsett el, bensin eller en kombo, går via växellådan till de båda hjulaxlarna. Många plug-in-hybrider har stora och dyra hjul, servicarna är i en del fall tätare än för fossilbilar.
Konflikter i däckkonstruktion
Det är ett känt och ovedersägligt faktum att bra våtgrepp förkortar livslängden – och följaktligen har ett elbilsdäck sämre våtgrepp. Good Year har gjort en sak i sitt Efficient Grip Performance concept för elbilar att de bygger ett tätare mönster och hårdare material för att öka hållbarheten och minska ljudnivån – det ska vara lösningen. Men samtidigt följer sämre våtgrepp och vattendräneringsförmåga… om inte en innovation har kommit till stånd. Det finns ett antal klassiska, välbelagda konflikter när det gäller däckkonstruktion:
o Våtgrepp mot hållbarhet – det är svårt att hitta en gummiblandning som ger bra våtgrepp och håller länge.
o Ljudnivå mot vattendräneringsförmåga – ett öppet mönster låter mer, men dränerar vatten bättre.
o Lågt rullmotstånd mot våtgrepp och hållbarhet – nya material kan lösa detta men då blir däcken dyrare.
o Ett robust däck med högre däcktryck bär en högre vikt men försämrar komforten.
Reflektioner kring elbilar och däck
o En tredjedel av strömförbrukningen går åt för rullmotståndet. Lättrullande däck ger därför ett väsentligt tillskott till räckvidden.
o Högre vikt, snabbare acceleration och mer vridmoment ökar däckslitaget – en lösning är att begränsa effekt och vridmoment.
o Den kraftfulla politiska oppositionen vill riva upp bonus malus. Var inte så säker på att subventionerna varar för evigt – och sen Ionity höjde priserna vid snabbladdarna till 8,70/kWh (lägre med abonnemang/laddkort) – tre gånger vad Tesla tar för de bilar som inte har laddning med i priset – blev elbilens överlägsna driftsekonomi ifrågasatt. En Tesla X eller Audi e-tron som drar kring 2,5 kWh/mil kostar då mer än 20 kronor per mil att tanka – mer än en stor, motorstark bensinbil.
o Gröna Bilister har också varnat för detta: För den som laddar sin elbil med Vattenfalls eller Fortums snabbladdare kommer det i bästa fall bli lika dyrt att köra på el som att köra på bensin eller diesel, i sämsta fall dubbelt eller tredubbelt så dyrt. Gäller det även däcken…?
Anders Parment
