I oktobernumret fördjupar vi oss i däckhanteringen. Här är lite förhandsläsning:
Däck är en komplex historia och köpare har begränsad förmåga att sätta sig in i olika detaljer. Däck som däck, tänker en del – och andra, att är bara märket bra, så är däcket bra.
Men det är en väsentlig skillnad mellan nordiska friktionsdäck, som gör sig utmärkt i skandinaviskt vinterväglag, och kontinentala (mellaneuropeiska) friktionsdäck, som gör sig utmärkt på kontinenten och i undantagsfall även i Sverige.
De senare är utvecklade för torra och blöta vägar samt slask, men funkar sämre på is, halvbra på snö (bra på lös snö, sämre på packad).
Dubbdäck är alltid nordiska så att säga, så där är risken för missförstånd liten.
För kunden är det svårt att hålla reda på allt, många känner inte ens till skillnaden. Ju större och extremare däckdimensioner, desto mer osannolikt att det ens finns nordiska friktionsdäck.
För handeln har skillnaden en dimension till. De nordiska däcken, och dubbdäcken, hanteras lokalt av handlare som beställer fälgar och däck, ibland från olika håll, och normalt monterar och balanserar däcken på fälgarna. Kontinentala däck, som redan från början är billigare då de tillverkas i större serier, kan beställas i reservdelssystemet som kompletta hjul till rimliga priser. Om hjulet kommer från fabriken blir allting enkelt, leveransprecisionen är god, hjulen kan monteras snabbt på kundbilen.
Visst är kontinentala däck mycket sämre på svensk vinterväg, sidgreppet inte minst är markant sämre och greppförmågan på is och packad snö likaså. En fyrhjulsdriven bil i kombination med däckens sommardäcksliknande egenskaper kan vara farligt. Undersökningar visar att fyrhjulsdrivna bilar inte är inblandade i färre olyckor, trots att de säljs med säkerhet som argument och i vissa situationer har bättre förutsättningar att ta sig fram, men också att reda ut svåra trafiksituationer. En förklaring till det kan vara att fyrhjulsdrivna bilar ofta(re) säljs med kontinentala vinterdäck.
Samtidigt har de kontinentala däcken ett stort övertag på vissa underlag. Vattenplaning till exempel. I Teknikens Världs vinterdäcktest 2017 klarar Nokians kontinentala 73,8 km/h, det nordiska 52 km/h innan det planar – för Conti 77,7 resp. 62,2. Enorma skillnader, och ett däck som klarar vattenplaning klarar också slaskplaning.
Så i Halmstad, Ystad eller Karlskrona kan det kontinentala friktionsdäcket vara högst användbart. Som alltid är däck kompromisser, och det är just därför som åretruntdäck inte har slagit igenom.
För handlaren innebär alltså nordiska friktionsdäck både ökade kostnader och mer stök. För de kontinentala har tillverkarna överlägsna möjligheter att köpa in stora volymer som komplement till behovet av däck till nya bilar. För handlaren är det smidigt att köpa kompletta hjul från fabriken, men det innebär vanligen kontinentala friktionsdäck. För nordiska samt dubbdäck sker montering lokalt, dock inte för Volvo som levererar kompletta nordiska och dubbdäck till handlarna.
Hur ska man tänka här?
Kundnöjdhet eller säkerhet? Det finns en subjektiv komponent som inte ska underskattas. De nordiska friktionsdäcken har försämrad styrrespons och föraren får en distanserad körupplevelse. Medan de kontinentala kan få bilen att gå närmast som på sommardäck blir körningen med nordiska en aning vinglig, däcken är mjuka för att kunna fungera på is och packad snö men om körupplevelsen är sämre tjänar den också som en påminnelse om att väglaget inte är sommarlikt. Man kör lite försiktigare.
Anders Parment
